le moteur Ferrari F1 en images

le moteur Ferrari F1 en images

Objet de nombreuses spéculations, le V6 Ferrari se dévoile ici en images et livre quelques-uns de ses secrets…

UNE ARCHITECTURE MYSTÉRIEUSE…

Conçu sous la direction du Modénois de naissance Enrico Gualtieri, le moteur 066/7 a remis le Cheval cabré en selle. S’écartant sensiblement du bloc 2021, il est doté d’une nouvelle chambre de combustion qui permettrait des temps d’allumage extrêmement courts, afin de compenser la limitation réglementaire de la pression de carburant fixée à 500 bars.

Selon Mattia Binotto, Ferrari a retenu des solutions innovantes et pris des risques sur ce moteur “très différent du précédent”, qui sera utilisé pendant quatre saisons. Les V6 turbo hybrides sont gelés jusqu’à la fin de l’année 2025, sans permission de les redessiner.

Son architecture reste mystérieuse : la turbine et le compresseur sont-ils séparés (comme sur tous les autres moteurs) ? Ou bien le turbocompresseur forme-t-il un ensemble compact installé à l’arrière du bloc ? On a beaucoup glosé sur cette question, sans avoir de réel indice. On en sait aujourd’hui un peu plus grâce à nos images exclusives du V6 italien prises lors du dernier Grand Prix de Hongrie.

Récoltons quelques indices en examinant nos clichés. Comme on le voit sur l’image ci-dessus, l’élément situé à l’arrière (le turbocompresseur, indiqué par une flèche jaune) est relativement volumineux. Son encombrement est comparable à celui du turbocompresseur du V6 Renault de 2018, ce qui laisserait accroire que son architecture est demeurée conventionnelle. Autre indice allant dans ce sens : l’axe reliant la turbine au compresseur (ici grossièrement matérialisé par une ligne discontinue) est situé trop haut pour que l’étrange élément visible à l’avant, indiqué par une flèche bleue, soit le compresseur…

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… MAIS QUELQUES INDICES

De profil, on remarque que le conduit qui relie l’entrée d’air (au-dessus du casque du pilote) au compresseur est orienté vers l’arrière. Par conséquent, on peut supposer que le compresseur n’est pas placé tout à l’avant du bloc, comme sur les groupes propulseurs à architecture disjointe (Mercedes, Honda et Renault depuis cette année).

Mais où serait-il implanté, alors ?

Première hypothèse : il pourrait être séparé de la turbine et logé à l’intérieur du V, ce qui impliquerait qu’il soit de très petite taille (voire de type “axial”, comme on l’a cru un temps pour le V6 Honda de 2015 ?).

De fait, la grande capacité d’accélération de la F1-75 proviendrait notamment d’un compresseur plus petit (offrant dès lors une réponse plus rapide) et d’un déploiement électrique privilégiant l’accélération en début de ligne droite (là où le V6 Red Bull Honda compte sur son plus gros turbo pour être rapide en fin de portion rectiligne). Cela dit, même compact, un compresseur prend de la place : en resterait-il malgré tout assez pour le MGU-H ? On gardera à l’esprit que Honda renonça à son mini-compresseur (logé dans le V formé par les bancs de cylindres de son moteur “taille zéro”) et qu’un compresseur trop petit (choisi pour privilégier l’aérodynamique) priva le moteur italien de chevaux en 2014.

Seconde hypothèse, plus plausible à ce stade : le compresseur est accolé à la turbine, comme c’est le cas depuis 2014. La taille du turbocompresseur appuie cette interprétation, soutenue par plusieurs experts généralement bien informés (dont l’éminent Mark Hughes).

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L’INTERCOOLER, LA VÉRITABLE INNOVATION ?

Mais alors qu’est-ce que la pièce circulaire à l’avant, visible sur l’image ci-dessus ? Eh bien, cela pourrait bien être l’intercooler, l’échangeur qui refroidit l’air venant d’être comprimé.

Son aspect rappelle en effet la forme cylindrique des “pre-coolers” développés par l’entreprise anglaise Reaction Engines. Ces radiateurs circulaires ont été mentionnés par plusieurs confrères à propos de la Mercedes W13, dont la compacité des pontons serait s’expliquerait par le recours à une technologie provenant de l’aviation, comme l’a suggéré le directeur technique de la FOM Pat Symonds. Dans cette hypothèse, l’architecture resterait traditionnelle, alors que le dessin de l’intercooler, pour le moins original, permettrait de gagner de la place.

Plusieurs questions restent malgré tout en suspens. Comment l’air comprimé parvient-il jusqu’à l’intercooler ? Sur les précédents moteurs de Ferrari, un conduit central enjambait le bloc pour plonger vers l’intercooler, mais on ne retrouve pas de tel tube sur le V6 actuel. Ce conduit doit donc se trouver entre les bancs de cylindres, mais le volume disponible à cet endroit n’est pas illimité (s’y trouvent déjà le conduit menant l’air au compresseur et le MGU-H…).

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PUISSANT, MAIS PAS SEULEMENT

Si notre postulat d’un turbocompresseur installé à l’arrière du bloc se confirme, cela ferait de Ferrari le seul motoriste à conserver une architecture conventionnelle. Ce qui n’empêche pas le bloc 066/7 d’être considéré dans le paddock comme l’un des meilleurs moteurs du plateau. Et pas uniquement du point de vue de la puissance brute, comme le précise Valtteri Bottas, passé du power unit Mercedes au V6 Ferrari cette saison :

“Honnêtement, il n’y a pas de grande différence [avec le moteur Mercedes] en termes de puissance, a confié le Finlandais à nos confrères de The Race. Ce qui veut dire qu’ils ont fait de gros progrès par rapport à l’année passée ! Par contre, il y a une grande différence en termes de souplesse (“drivability”). Cet aspect est l’une des forces de ce moteur. En sortie de virage, il donne plus d’options sur le rapport à sélectionner, etc.”

Puissant et maniable, le bloc 066/7 est malheureusement fragile. En Espagne et en Azerbaïdjan, Charles Leclerc a dû abandonner à cause de casses moteur, alors que le V6 de Carlos Sainz a explosé au Grand Prix d’Autriche. Sans doute la Scuderia a-t-elle pris des risques pour atteindre la meilleure performance, sachant que, si les moteurs sont homologués depuis le 1er mars jusque fin 2025, des modifications sont toujours autorisées pour améliorer la fiabilité.

Est-ce pour cela que durant la conception de son moteur, le Cavallino s’est montré plus à cheval sur la performance que sur la robustesse de ses chevaux-vapeur ? Face au manque de puissance des moteurs italiens depuis 2020 (à la suite d’une mise en conformité imposée par la FIA), un remède de cheval s’imposait.

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